Fragen und Antworten

Das Land Baden-Württemberg plant im Rahmen der RadSTRATEGIE drei Pilotstrecken für Radschnellwege, welche modellhaft für weitere Radschnellwege stehen sollen. Die Zielsetzung, sowie die Anforderungen wurden in den Qualitätsstandards für Radschnellwege in Baden-Württemberg festgehalten:

​„Radschnellverbindungen sollen den Radverkehr auch über längere Distanzen attraktiv machen und somit einen Beitrag zu Stauvermeidung, CO2-Reduzierung und Gesundheitsförderung leisten.“

​Um dies zu erreichen, sind Radschnellwege breiter, haben andere, nutzerfreudlichere Beläge und effizientere Wegführungen als herkömmliche Radwege.

Radschnellwege bieten Radfahrerinnen und Radfahrern eine attraktive Möglichkeit, längere Strecken zügig und sicher zurückzulegen. Daher fördert das Land Baden-Württemberg lokale Machbarkeitsstudien für Radschnellwege und plant drei Pilotstrecken. Eine dieser Pilotstrecken ist der Radschnellweg Heidelberg-Mannheim.

Radschnellwege werden auf Routen geplant, die bereits jetzt hochfrequentiert sind oder für die ein sehr hohes Potential an Radfahrenden prognostiziert wird. Die Trassen werden so geführt, dass Radfahrende auch längere Distanzen zügig mit dem Rad zurücklegen können. Dazu tragen die besonderen Eigenschaften von Radschnellwegen bei. Sie werden in den Qualitätsstandards durch das Land festgelegt. Um auch bei einem hohen Verkehrsaufkommen sicher und zügig radfahren zu können, sind Breiten von mindestens drei Metern im Einrichtungsverkehr und mindestens vier Metern im Zweirichtungsverkehr vorgegeben. Radschnellwege sollen möglichst bevorrechtigt über Kreuzungspunkte geführt werden und keine oder nur kurze Wartezeiten haben.

Radschnellwege mit ihren spezifischen Qualitätsstandards werden gebaut, um möglichst viele Menschen zum Umstieg auf das Rad zu motivieren. Wer mit dem Fahrrad oder Pedelec schnell, sicher und direkt ans Ziel kommt, muss nicht das Auto nutzen

Denkbare Querschnitte leiten sich von dem Ziel ab, dass sich an jeder Stelle bis zu vier Radfahrende problemlos begegnen können. Ideal gelöst wird dies beispielsweise bei einem vier Meter breiten Weg, der ausschließlich von Radfahrenden genutzt wird. Da dieser Ausbau nicht überall möglich ist gibt es viele verschiedene mögliche Querschnitte, welche beispielsweise auch Mischnutzungen ermöglichen. Einsehbar sind diese denkbaren Querschnitte in den Qualitätsstandards.

​Eine Auswahl denkbarer Querschnitte sehen Sie hier:

In einem ersten Schritt wurden in der Umweltverträglichkeitsstudie die verschiedenen Varianten im Hinblick auf ihre Umweltverträglichkeit miteinander verglichen. Nach Vorliegen der Vorzugsvariante werden wir versuchen, Eingriffe in ökologisch hochwertige Flächen entweder zu vermeiden oder aber zu minimieren. Nicht vermeidbare Eingriffe müssen durch entsprechende Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden.

Die Trasse bewegt sich zu einem großen Teil auf bestehenden Wegen. Die Kombination der beiden Trassen ist grundsätzlich die Variante mit der geringsten Neuversiegelung.

Genaue Aussagen hierzu können wir erst im nächsten Planungsschritt geben. Derzeit werden die Vorentwurfsunterlagen ausgearbeitet, anhand derer dann belastbare Informationen weitergegeben werden können.

Die Trasse für den Radschnellweg Heidelberg-Mannheim steht seit Sommer 2020 fest. Derzeit arbeiten die Planerinnen und Planer des Regierungspräsidiums Karlsruhe an der Fertigstellung der Entwurfsplanung. Dabei werden konkrete Querschnitte zur Gestaltung des Straßenraums erstellt. Die Abgabe der Entwurfs-/Detailplanung erfolgt voraussichtlich Anfang 2024, danach werden die Unterlagen für die Planfeststellung abgegeben. Der Baubeginn einzelner Abschnitte (Raum Mannheim und Neckarquerung L597) soll ebenso im Jahr 2024 erfolgen.

Nach Straßengesetz sind auf reinen Radwegen keine Fahrzeuge erlaubt. Im Mischverkehr werden die Potentiale simuliert und festgestellt. Wenn wir damit rechnen, dass ein vertretbarer KFZ-Verkehr sich auf der Verbindung wieder finden würde, dann dürften Autofahrer hier auch fahren. Auch in diesem Falle würden aber im Rahmen der Richtlinien für Radschnellverbindungen Lösungen gefunden, damit die Radschnellverbindung so wenig wie möglich durch Autos genutzt wird.

Um die Lichtverschmutzung mit all ihren negativen Auswirkungen auf das notwendige Maß zu reduzieren ist vorgesehen die Radschnellverbindung außerorts nur dort zu beleuchten, wo es aus Gründen der Verkehrssicherheit und öffentlichen Ordnung erforderlich ist.

Die Detailausführung findet in der Ausführungsplanung, zu einem späteren Zeitpunkt statt. Prinzipiell kann zu jedem Zeitpunkt die Radschnellverbindung verlassen werden, um z.B. auf die Bahn umzusteigen. Eine Verbindung zum bestehenden Radwegenetz ist vorhanden und wird auch mit den Städten und Gemeinden weiterhin untersucht.

Es wurden drei Überpunkte definiert, an welchen sich die Entscheidung orientiert. Zum einen die umweltfachlichen Belange, das heißt, das Ergebnis der Umweltverträglichkeitsstudie, zum anderen die verkehrlichen Aspekte, wo Zeitverluste, Potentiale und ähnliche Punkte berücksichtigt werden. Und zuletzt auch die Kosten zum Bau, zum Grunderwerb, zur Unterhaltung, und für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und deren dauerhafte Pflege und Unterhaltung. Das Ziel war, die beste Lösung für alle zu finden.

Wir haben in der Variantenentscheidung auch untersucht, wie die Verbindung im Radwegenetz, und insbesondere mit Blick auf weitere Radschnellverbindungen angeschlossen werden kann. Der Verband Region-Rhein-Neckar hat dafür auch noch weitere Machbarkeitsstudien beauftragt. Glücklicherweise führt die Trasse sowohl in Heidelberg als auch in Mannheim bis mitten in die Stadt, wo die Radverkehrsnetzte bereits sehr gut ausgebaut sind. Daher sollte es von dort aus leicht sein, auch bis an sein Ziel zu kommen.

Nun, wo die Vorzugsvariante feststeht, gibt es innerhalb des untersuchten Korridors (100m links und rechts) noch die Möglichkeit, die Variante zu optimieren.

Die Machbarkeitsstudie gibt die allgemeinen Korridore vor, welche auch weitgehend von Autostraßen weg gehen, sofern das möglich ist. In Holland werden Radschnellverbindungen auch gerne zur besseren Kommunikation neben große Verkehrsstraßen gebaut. Dann sehen die im Stau stehenden Autofahrer, wie die Fahrradfahrer an ihnen vorbeiziehen.

Nein, Fußwege können auch abgesetzt hergestellt werden. Es muss allerdings nachgewiesen sein, dass Fußgänger diese Wege dann tatsächlich wählen.

Neben anderen landschaftsplanerischen Fachbeiträgen wird für die Vorzugsvariante auch ein artenschutzrechtlicher Fachbeitrag erstellt. Sollte sich ergeben, dass die Radschnellverbindung eine Zerschneidungswirkung für geschützte Tierarten und damit artenschutzrechtliche Verbotstatbestände auslöst, werden Querhilfen erforderlich.

Die Radschnellverbindung wird nach dem Stand der Technik und den geltenden Regelwerken geplant und umgesetzt. Im Rahmen dessen werden selbstverständlich die notwendigen Einrichtungen (z.B. Querungshilfen; Leiteinrichtungen) hergestellt

Die derzeitige Kostenschätzung für den Bau geht von ca. 2 Millionen Euro pro km aus. Aktuell befinden wir uns in der Entwurfsplanung. Erst am Ende der Entwurfsplanung wird es eine konkretere Kostenberechnung geben. Dennoch können sich im Anschluss daran noch Änderungen ergeben. Je detaillierter die Planung, desto genauer können die Kosten ermittelt werden.

Die Neckarbrücke Ladenburg soll 2025 in Betrieb gehen, bis dahin ist auch die gesamte Strecke der L597 fertiggestellt. Bei einem Baubeginn des Radschnellweges Mitte 2022 wird davon ausgegangen, dass die Fertigstellung der Gesamttrasse in denselben Zeitraum fallen wird. Natürlich kann es bei großen Bauvorhaben immer zu Verzögerungen kommen, sollte die Brücke erst ein Jahr später fertig werden, wird dies jedoch nicht als Schwierigkeit für den Radschnellweg angesehen, da dieser auch unabhängig von der Neckarbrücke genutzt werden kann.

Genaue Aussagen hierzu können erst im nächsten Planungsschritt gegeben werden. Derzeit werden die Vorentwurfsunterlagen ausgearbeitet, anhand derer dann belastbare Informationen weitergegeben werden können. Wenn konkrete Informationen vorliegen, werden Teilabschnitte gebildet, deren Umsetzung dann zeitlich geschätzt werden kann.

Die vorgestellte Zeitschiene ist für eine Straßenplanung dieser Größenordnung sehr ambitioniert. Wichtig ist es eine rechtskräftige Grundlage zu erhalten, um diese Verbindung zu bauen und nicht im weiteren Verlauf des Projekts Verzögerungen zu erfahren. Sobald wir uns sicher sein können, mit der Vorzugstrasse auch zum Erfolg zu kommen, könnte man bereits mit Teilabschnitten beginnen, welche kein Planfeststellungsverfahren benötigen (Beispiels-weise Fahrradstraßen in Orten).

Wir befinden uns in der Entwurfsplanung /Detailplanung, Sollten sich Planungen überschneiden, müssen wir im Einzelfall mit den Gemeinden in Diskussion treten, um verträgliche Lösungen zu finden. Weiterhin bleiben wir im engen Kontakt mit den Städten und Gemeinden.

Es wird geschaut welche Teilabschnitte baulich vorgezogen werden können. Der gesamte Streckenlauf ist mit 23km sehr lang. Es wird in Absprache mit den Städten und Gemeinden geprüft, welche Abschnitte zeitlich wann und wie umgesetzt werden können.

Vom Ministerium für Verkehr wird derzeit ein einheitliches Gestaltungskonzept für die Landesradschnellwege erarbeitet. Art und Umfang der Ausstattung sind uns jedoch noch nicht bekannt.

Das Lichtraumprofil und die Sichtweiten des Radschnellweges muss immer frei gehalten werden Die Unterhaltung des Radschnellwegs unterliegt den einzelnen Unterhaltungspflichtigen (Städte/Landkreis). Diese sind für den verkehrssicheren Zustand zuständig, somit auch für das Freihalten des Lichtraumprofils.

Vom Ministerium für Verkehr wird derzeit ein einheitliches Gestaltungskonzept für die Landesradschnellwege erarbeitet. Art und Umfang der Ausstattung sind uns jedoch noch nicht bekannt.

Eine komplett kreuzungsfreie Strecke ist auf dieser Länge nicht möglich. Dennoch wurde geprüft, welche Wege optimal für die Bedürfnisse der Radfahrer sind als auch die Belange aller Betroffenen berücksichtigen. Im Zuge einer Radschnellverbindung hat der Radfahrer Vorrang und wird auch an der Ampelschaltung bevorzugt berücksichtigt.

Der Betreiber wird nach den geltenden Gesetzten für Landesstraßen festgelegt. Innerhalb der Städte sind diese dann für den Betrieb und die Unterhaltung zuständig, da beide über 30.000 Einwohner haben. Für diesen Weg werden die Ortsdurchfahrts-Grenzen (OD), als die Übergabepunkte zwischen der Zuständigkeit des Landkreises und den Städten anhand der endgültigen Trassenentscheidung festgelegt.

Prinzipiell ist eine Anbindung denkbar, Zubringer zu der Strecke sind sicherlich wichtig und sinnvoll, sind aber nicht Teil des Pilotprojektes. Da diese kein Landesradschnellweg sind, liegen sie rechtlich nicht in der Baulast des Landes. Diese Zubringer müssen von den einzelnen Kommunen, bzw. dem Landkreis selbst geplant werden.

Durch das entstehende Gesamtnetz sind viele Gemeinden direkt angebunden. Weitere Zubringer zu der Strecke sind sicherlich wichtig und sinnvoll, sind aber nicht Teil des Pilotprojektes. Da diese kein Landesradschnellweg sind, liegen sie rechtlich nicht in der Baulast des Landes. Sollte hier noch gravierender Bedarf bestehen, weil das bestehende Radnetz nicht als Zubringer in Frage kommt, muss in der Detailplanung hierüber gesprochen werden, wie die Zubringer von den einzelnen Gemeinden geschaffen werden können.

Eine zusätzliche Neckarquerung im Bereich Edingen-Neckarhausen ist aus Sicht des Regie-rungspräsidiums Karlsruhe nicht erforderlich und auch kein Teil des Radschnellwegs.

Die Trasse beginnt am Bismarckplatz. Die Streckenführung erfolgt in Abstimmung mit der Stadt Heidelberg. Die Anbindungen in das Gesamtnetz werden von der Stadt Heidelberg berücksichtigt und fügen sich in das RadNetz ein.

Zubringer als Anbindung zu der Strecke sind sicherlich wichtig und sinnvoll, sind aber nicht Teil des Pilotprojektes. Sollten über das bestehende Radnetz hinaus Anbindungen nötig sein, sind diese eigenständige Maßnahmen und kein Landesradschnellweg und liegen somit rechtlich nicht in der Baulast des Landes. Diese Zubringer müssen von den einzelnen Gemeinden selbst geplant werden.

Zubringer als Anbindung zu der Strecke sind sicherlich wichtig und sinnvoll, sind aber nicht Teil des Pilotprojektes. Sollten über das bestehende Radnetz hinaus Anbindungen nötig sein, sind diese eigenständige Maßnahmen und kein Landesradschnellweg und liegen somit rechtlich nicht in der Baulast des Landes. Diese Zubringer müssen von den einzelnen Gemeinden selbst geplant werden.

Eine Anbindung des Radschnellwegs an die vorhandenen Radwege, die eine Zubringerfunktion übernehmen, ist vorgesehen.

Es fanden und finden intensive Gespräche mit den Städten, den Gemeinden und den Vertretern der Landwirte statt. Es wurde darauf geachtet, gemeinsame Lösungen und Kompromisse zu finden. Auch im Bereich Edingen wurden Gespräche geführt. Die einzelnen Pläne können im Zuge der Planoffenlegung eingesehen werden.

Der Radweg verläuft entlang der Schienen, selbstverständlich werden nicht die Stadtbahnschienen zurückgebaut!

Zeitpunkt kann noch nicht eine detaillierte Führung beschrieben werden. Die Planungen laufen noch.

Der Radschnellweg soll „möglichst“ kreuzungsfrei geführt werden. Unter Einhaltung von vorgegebenen Verlustzeiten pro Kilometer Strecke können einige Kreuzungen vertretbar sein. Zum aktuellen Planungszeitpunkt wird noch geprüft, wie die Führung über den Neckar im Detail erfolgt. Es wird jedoch ein Brückenbauwerk geben, welches die Querung ermöglicht.

Aufbauend auf diese Informationen können für die Strecke die optimalen Querschnitte festgelegt werden. Genaue Aussagen hierzu können wir daher erst im nächsten Planungsschritt geben. Derzeit werden die Vorentwurfsunterlagen ausgearbeitet, anhand derer dann belastbare Informationen weitergegeben werden können. Die Planung erfolgt auf Grundlage der Beteiligung der Stadt Mannheim. Der Start- und Endpunkt ist der Paradeplatz. Zum aktuellen Zeitpunkt kann noch nicht eine detaillierte Führung beschrieben werden. Die Planungen laufen noch.

Die Planung erfolgt auf Grundlage der Beteiligung der Stadt Mannheim. Der Start- und Endpunkt ist der Paradeplatz. Zum aktuellen Zeitpunkt kann noch nicht eine detaillierte Führung beschrieben werden. Die Planungen laufen noch.

Die RSV hat eine überregionale Bedeutung und wird eine Landesstraße. Nach Straßengesetz ist der Baulastträger für die Reinigung zuständig, in diesem Fall der Landkreis. Innerhalb der Städte werden die Städte die Reinigung übernehmen müssen. Es geht aber auch um das Sammeln von Erfahrungen, sodass auch hier nachjustiert werden kann. Die Maßnahme ist ein Pilotprojekt des Landes, sodass hier auch Erfahrungen gesammelt werden.

Ein Winterdienst ist vorgesehen, sodass auf diesen Wegen gestreut und geräumt werden wird.

Die Verkehrssicherungspflicht obliegt dem „Betreiber“ der Strecke. Bei der Radschnellverbindung zwischen Heidelberg und Mannheim also dem Landkreis und den beiden Städten. Bei regelmäßigen Streckenkontrollen werden unter anderem auch die Bäume entlang der Verbindung auf ihre Standsicherheit überprüft und, nach Abstimmung mit der Naturschutzverwaltung, ggf.bei Gefahr entnommen, bzw. der Waldbesitzer darauf hingewiesen, die Bäume auf seinem Grundstück zu fällen.

Teilweise. Die Verkehrssicherungspflicht obliegt dem Baulastträger. In diesem Fall also dem Land (Landkreis) und innerhalb der Ortsdurchfahrts-Grenzen den Städten Mannheim und Heidelberg.

Derzeit gehen wir davon aus, dass Massensportveranstaltungen keine Auswirkungen (und wenn nur zeitlich stark begrenzt in Form von höheren Verkehrsaufkommen) auf den Rad-schnellweg haben.

Derzeit werden die Vorentwurfsunterlagen ausgearbeitet, anhand derer dann belastbare Informationen weitergegeben werden können. Grundsätzlich ist eine Mischnutzung immer dann denkbar, wenn die Trasse durch landwirtschaftliche genutzte Gebiete führt und die Verkehrsstärken der landwirtschaftlichen Fahrzeugte eine Mischnutzung zulassen.

Auf dem Radschnellweg gilt die StVO. In § 8 StVO ist die Vorfahrt klar geregelt.

Verhaltensauffällige oder aggressive Verkehrsteilnehmer können durch den Straßenbaulast-träger leider nicht verhindert werden. Diese finden sich auf allen Verkehrswegen. Bei der Planung des Radschnellweges wird großen Wert drauf gelegt, die Geometrie der Verkehrsan-lage so zu planen, dass eine Nutzung verkehrssicher möglich sein wird.

Über das bestehende Radnetz.

Die Unterhaltungskosten wurden über die Streckenlängen mit aktuellen Preisen für Unterhaltung und Erhaltung der Strecke abgeschätzt. Für die Vorzugstrasse können sie mit 30.000-40.000€/Jahr angesetzt werden. Außerhalb der Stadtgebiete von Mannheim und Heidelberg (Städte > 30.000 Einwohner) ist der Landkreis, innerstädtisch die Städte selbst für die Unter-haltung und Erhaltung der Strecke zuständig.

Der zuständige Betriebsdienst kontrolliert bei der Streckenkontrolle auch die Bäume entlang der Trasse. Eine Streckenkontrolle wird bei einer Radschnellverbindung vermutlich einmal wöchentlich durchgeführt. Gemäß der Verkehrssicherungspflicht des Betreibers, hat dieser dafür zu sorgen, dass das Lichtraumprofil des Verkehrsweges frei ist, und dass die Verkehrsteilnehmer freie Sicht auf Verkehrsschilder haben, sowie dass die Haltesichtweite frei ist. Werden bei der Kontrolle darüber hinaus Bäume entdeckt, deren Standfestigkeit nicht mehr gegeben ist, werden diese in Abstimmung mit der Naturschutzverwaltung vom Betreiber entnommen.

Ja, bei der Streckenlänge von 23 km ist davon auszugehen, dass abschnittsweise gebaut werden muss, um kein „Baustellenchaos“ zu verursachen. Streckenabschnitte, bei denen mit einer unkomplizierten Umsetzung zu rechnen ist, sollen grundsätzlich vorgezogen werden.

Nein, derzeit werden weitere Korridore untersucht. Auch in unserer Variantenentscheidung soll das Gesamtnetz mitbewertet werden. Es muss aber auch klar sein, dass die Funktion einer Radschnellverbindung ist, Zentren miteinander zu vernetzten. Dass ein Nutzer von Heidelberg bis nach Mannheim und dann noch weiter nach Weinheim fährt schätzen wir als die Ausnahme ein.

Der Abschnitt entlang der L597 ist 2,3km lang. Insgesamt hatten alle Varianten 22-23km Länge.

Nein. Da die Verbindungen durch die bereits gut ausgebauten weiterführenden Wege ein Gesamtnetz bilden, wird die Strecke für einen Fahrer der die gesamte Strecke fahren möchte nicht länger. Weiterhin ist anhand der bereits abgeschätzten Nutzerzahlen davon auszugehen, dass das Hauptpotential nicht die gesamte Strecke nutzen wird. Die Abschätzungen zeigen, dass der Hauptanteil der Nutzer die Strecke Richtung/oder von Ladenburg aus nutzt. Für diese Strecke ist die Trasse nicht länger, viel mehr wird durch die vorliegende Planung eine zusätzliche gute Anbindung von Ladenburg auf die südliche Neckarseite erreicht werden. (Konkrete Potentiale und Nutzerströme können nach Auswertung des Verkehrsmodells benannt werden.)

Nein. Der Bau des Radschnellweges verbietet den Nutzern nicht die bereits guten Wege in Ihre Strecke mit zu integrieren. Für die, die den kompletten Weg von Mannheim nach Heidelberg (oder umgekehrt) fahren möchten gibt es weiterhin ein gutes Angebot, sowohl südlich als auch nördlich des Neckars. Der Hauptanteil der Nutzer fährt nicht täglich die gesamte Strecke, sondern kommt aus den Gemeinden in die Städte. Auch deshalb wird diese Variante nicht als Umweg angesehen.

Diese Lösung ist kein Kompromiss, sondern unter Berücksichtigung aller Gesichtspunkte eine optimale Variante. Vor allem das hohe Potential auf dieser Trasse, die vermeidbaren Eingriffe in wertvolle Landschaftsbestandteile und die Verbesserung des Gesamtnetzes haben zu dieser Entscheidung geführt

Diese Strecke wurde nicht weiter verfolgt, da hier kein Potential generiert werden kann. Ziel des Radschnellweges ist es, möglichst viele Menschen zu erreichen, das ist zwischen Ladenburg und Heidelberg nicht der Fall, da hier keine Gemeinden direkt angebunden werden können.

Die Trasse beginnt am Bismarckplatz. Die Streckenführung erfolgt in Abstimmung mit der Stadt Heidelberg.

Nach einer Potentialermittlung wird auf der gesamten Trasse größtenteils das Potential von 2.500 Nutzern erreicht. Mit dieser Trasse wird das höchste Potential im Vergleich zu den Trassen aus der Machbarkeitsstudie erreicht.

Es hat sich nach langen Untersuchungen gezeigt, dass für die neue Radschnellverbindung ein Anschluss an die bereits im Bau befindliche L597 aus zeitlichen als auch Kostengründen am sinnvollsten ist. Die bestehenden Wege nördlich und südlich des Neckars können natürlich weiterhin genutzt werden.

Was ist das Ergebnis der Variantenprüfung?

Die Variante „Südlich OEG-Trasse“ wird aus folgenden fachplanerischen Gründen nicht weiter verfolgt:

• Kein RadschnellwegStandard möglich in den Abschnitten

• Cahn-Garnier-Ufer

• Josef-Braun-Ufer

• Hoher technischer Aufwand bei Ausbau der Rampen und Brücken an der Feudenheimer Schleuse.

Wie würde der Radschnellweg bei den jeweiligen Varianten umgesetzt?

Die geplante Radschnellverbindung beginnt auf der Höhe des Paradeplatzes in Mannheim und verläuft jeweils im Einbahnstraßensystem der Quadrate. Zwischen den Quadraten K2 und E2 in Richtung Neckar ist die Führung des Radschnellwegs als Fahrradstraße vorgesehen. Zwischen der Quadraten K1 und E1 ist nach derzeitigem Planungsstand ein Verlauf in einem geschützten Radfahrstreifen geplant.

Nach Querung des Friedrichsrings verläuft der Radschnellweg bis zur Friedrich-Ebert-Brücke auf dem Neckardamm getrennt vom Fußgängerverkehr. Über die Friedrich-Ebert-Brücke wird der Radverkehr an das nördliche Neckarufer wechseln. Die Zufahrt auf das Brückenbauwerk erfolgt über eine neu gebaute Rampe, die parallel zur bestehenden Rampenanlage verläuft. Der Radverkehr wird anschließend auf der östlichen Brückenseite geführt.

Auf der nördlichen Neckarseite verläuft der Radschnellweg in Richtung Osten ebenfalls in getrennter Führung zum Fußverkehr entlang des Universitätsklinikums und parallel zur Feudenheimer Straße.

Variante Mannheim (Vorzugstrasse):

Die Vorzugstrasse führt von der Feudenheimer Straße über einen Parkplatz ins Gewerbegebiet Pfeifferswörth. Hier erfolgt die Führung des Radschnellwegs als Fahrradstraße, Autoverkehr ist freigegeben. Eine Bevorrechtigung des Radverkehrs am Knotenpunkt der Einmündung aus Richtung Feudenheimer Straße ist vorgesehen. Durch die Anordnung eines Parkverbots auf der Seite des Gehwegs kann der volle Radschnellweg-Standard erreicht werden. Bis zur Eisenbahnüberführung an der Feudenheimer Schleuse verläuft der Radschnellweg weiter als Fahrradstraße und quert eine zurzeit stillgelegte Schienentrasse.

Aus planerischer Sicht hat die Variante Mannheim (Vorzugstrasse) folgende Vorteile:

• Höhere soziale Kontrolle im Vergleich zu den anderen Varianten.

• Keine Versiegelung notwendig.

Nachteile sind:

• Entfall von Stellplätzen (Maßnahmen zur Neuordnung des Parkraumkonzepts durch Stadt Mannheim geplant).

• Hoher Parkdruck bei Veranstaltungen.

Variante Mannheim Neckarkanal:

Die Variante Mannheim Neckarkanal führt von der Feudenheimer Straße auf dem Neckardamm bis zur Eisenbahnüberführung an der Feudenheimer Schleuse. Hierbei ist ein Zweirichtungsradweg mit separatem Gehweg vorgesehen, wodurch eine Verbreiterung des Neckardamms notwendig wird.

Aus planerischer Sicht hat die Variante Mannheim (Vorzugstrasse) folgende Vorteile:

• Trennung der Verkehrsteilnehmer Radfahrer/ KfzVerkehr.

• Kein Eingriff in bestehende öffentliche Verkehrsanlage.

Nachteile sind:

• Hoher Grad an Versiegelung durch Verbreiterung des Neckardamms.

• Erhebliche Eingriffe in Natur und Landschaft durch Entfall einer großen Anzahl von Bäumen und Feldgehölzen.

• Beeinträchtigung des Naturschutzgebiets (Neckarinsel) durch Beleuchtung.

Ab der Eisenbahnüberführung an der Feudenheimer Schleuse verlaufen beide Trassenvarianten wieder zusammen Richtung Feudenheim bis zur Brücke über die B38a.

Im Bereich der Eisenbahnüberführung und am Böschungsfuß der Rampen zur Schleuse ist lediglich ein reduzierter Standard als gemeinsamer Rad-/ Gehweg möglich. Im Abschnitt „Neckarplatt“ ist eine Fahrradstraße vorgesehen. Hier wird nach aktuellem Stand auch die Radschnellverbindung Mannheim-Viernheim-Weinheim an den Radschnellweg Mannheim-Heidelberg angeschlossen.

Die weitere Trassenführung durch den Sportpark wird in enger Abstimmung mit der Stadt Mannheim und den betroffenen Sportvereinen festgelegt. Hier werden verschiedenste Lösungsmöglichkeiten betrachtet, eine finale Festlegung ist noch nicht erfolgt.

Das Regierungspräsidium Karlsruhe wird auf Basis der Variantenuntersuchung und in enger Abstimmung mit der Stadt Mannheim die Variante „Mannheim (Vorzugstrasse)“ weiterverfolgen.

Was ist das Ergebnis der Variantenprüfung?

Die Varianten Neckarkanal lang und kurz werden aus folgenden fachplanerischen Gründen nicht weiter verfolgt:

Neckarkanal lang/ kurz:

• Hoher Grad an Neuversiegelung auf Neckardamm.

• Entfall einer großen Anzahl von Bäumen.

• Abschnittsweise Eingriffe in geschützte Geholzbestände.

• Hoher technischer Aufwand bei Verbreiterung der Dammkrone.

• Schlechtere Erschließungswirkung durch ortsferne Trassenführung.

• Geringe soziale Kontrolle.

Wie würde der Radschnellweg bei den jeweiligen Varianten umgesetzt?

Variante Feudenheim (Vorzugsvariante):

Westlich der Ortslage von Feudenheim wird der Radschnellweg als landwirtschaftlicher Weg von der Brücke über die B38a geführt. Die Notwendigkeit einer separaten Fußgängerführung wird aktuell anhand einer in Auftrag gegebenen Verkehrszählung ermittelt. In Feudenheim selbst führt der Radschnellweg über die Spessartstraße und Odenwaldstraße bis zur Endhaltestelle „Feudenheim“. Es ist geplant diesen Streckenabschnitt zur Fahrradstraße umzuwidmen. Nach aktuellem Planungsstand werden keine Stellplätze entfallen. Es wird geprüft, inwiefern der Straßenquerschnitt städtebaulich aufgewertet werden kann. Die vorhandenen Querungsstellen (insbesondere Schulwegeverbindungen) werden im Zuge der Projektumsetzung ausgebaut. Hierbei steht vor allem eine sichere Querung im Bereich der Schule, des Kindergartens und der Kulturhalle im Vordergrund. Einmündende Straßen werden zukünftig dem Radschnellweg untergeordnet; Ausnahmen bilden hierbei die querenden Straßen mit Bahnübergang, die aufgrund der notwendigen Räumung bevorrechtigt bleiben müssen.

In Richtung Ilvesheim verläuft der Radschnellweg weiter als getrennt vom Fußgängerverkehr geführter Zweirichtungsradweg auf der südlichen Seite der Ilvesheimer Straße. Ein Umbau des Straßenquerschnitts ist hierbei notwendig. Die im Bestand vorhandenen Stellplätze können hierbei aller Voraussicht nach erhalten bleiben. An den einmündenden Straßen wird auf eine sichere und den aktuellen Richtlinien entsprechende Signalisierung und Markierung geachtet.

In Bezug auf den am Ortsrand liegenden Knotenpunkt Ilvesheimer Straße/ Bantaner Straße wird aufgrund der hohen Verkehrszahlen untersucht, ob eine ampelfreie Querung (Brücke oder Unterführung) möglich ist.

Aus planerischer Sicht hat die Variante durch Mannheim-Feudenheim (Vorzugstrasse) folgende Vorteile:

• Hohes Erschließungspotenzial und gute soziale Kontrolle durch innerörtliche Trassenführung.

• Wenig Versiegelung und Grunderwerb notwendig.

• Wenige Eingriffe in Natur und Landschaft.

Das Regierungspräsidium Karlsruhe wird auf Basis der Variantenuntersuchung und in enger Abstimmung mit der Stadt Mannheim die Variante „Feudenheim (Vorzugstrasse)“ weiterverfolgen.

Genaue Aussagen hierzu können wir erst im nächsten Planungsschritt geben. Derzeit werden die Vorentwurfsunterlagen ausgearbeitet, anhand derer dann belastbare Informationen weitergegeben werden können.

Genaue Aussagen hierzu können wir erst im nächsten Planungsschritt geben. Derzeit werden die Vorentwurfsunterlagen ausgearbeitet, anhand derer dann belastbare Informationen weitergegeben werden können.

Genaue Aussagen hierzu können wir erst im nächsten Planungsschritt geben. Derzeit werden die Vorentwurfsunterlagen ausgearbeitet, anhand derer dann belastbare Informationen wei-tergegeben werden können.

Was ist das Ergebnis der Variantenprüfung?

Die Varianten Neckarkanal „lang“ und „kurz“ werden aus folgenden fachplanerischen Gründen nicht weiter verfolgt:

Neckarkanal lang/ kurz:

• Hoher Grad an Neuversiegelung auf Neckardamm.

• Entfall einer großen Anzahl von Bäumen.

• Abschnittsweise Eingriffe in geschützte Geholzbestände.

• Hoher technischer Aufwand bei Verbreiterung der Dammkrone.

Neckarkanal kurz:

• Aufwändiger baulicher Eingriff am Knotenpunkt Goethestraße/Feudenheimer Straße.

Die Variante durch die Feudenheimer Straße (Vorzugstrasse) und Neckarkanal Ilvesheim sind grundsätzlich beide umsetzbar. Nach tiefergehender Betrachtung und in enger Abstimmung mit der Gemeinde Ilvesheim hat sich jedoch gezeigt, dass die Variante Neckarkanal Ilvesheim zu bevorzugen ist.

Wie würde der Radschnellweg bei den jeweiligen Varianten umgesetzt?

Variante Feudenheimer Straße (Vorzugsvariante):

Von Feudenheim kommend verläuft der Radschnellweg auf der südlichen Seite der Feudenheimer Straße als Zweirichtungsradweg mit parallel verlaufendem getrenntem Gehweg. Die Feudenheimer Straße in der Ortslage von Ilvesheim kann lediglich im reduzierten Radschnellweg-Standard ausgebaut werden. Sowohl beim Umbau des Straßenquerschnitts mit einem einseitigen Zweirichtungsradweg als auch bei einer Verbreiterung der Schutzstreifen gemäß dem Radschnellweg-Standard wird es zu einem Entfall der bestehenden Stellplätze kommen.

Der Knotenpunkt Feudenheimer Straße/ Goethestraße stellt aufgrund der Lage und Geometrie der angeschlossenen Zufahrten eine besondere Herausforderung dar. Hierzu gab es bereits Abstimmungen mit der Gemeinde Ilvesheim.

Im weiteren Verlauf soll die Goethe- und Siemensstraße zu einer Fahrradstraße umgewidmet werden. Der Untersuchungsabschnitt endet an der bestehenden Wendeanlage am östlichen Ortsrand.

Aus planerischer Sicht hat die Variante durch Ilvesheim (Feudenheimer Straße) folgende Vorteile:

• Hohes Erschließungspotenzial und gute soziale Kontrolle durch innerörtliche Trassenführung.

• Wenig Versiegelung und Grunderwerb notwendig.

Nachteile sind:

• Abschnitt Feudenheimer Straße (innerorts) lediglich mit reduziertem Radschnellweg-Standard realisierbar.

• Großer Umbau Knotenpunkt Feudenheimer Straße/ Goethestraße

• Großer Eingriff in aktuellen Verkehrsfluss

• Hohe Kosten

• Starkes Verkehrsaufkommen an Ilvesheimer Hauptstraße

• Hohes Sicherheitsrisiko

• Geringer Verkehrsraum

• Entfall von Parkständen

Variante Neckarkanal Ilvesheim:

Von Mannheim-Feudenheim kommend verläuft der Radschnellweg auf der südlichen Seite der Feudenheimer Straße als Zweirichtungsradweg mit parallel verlaufendem getrenntem Gehweg. Am Ortsrand von Ilvesheim ist vorgesehen, die Radschnellweg-Trasse Richtung Neckarkanal abzweigen zu lassen; hier wird durch die Gemeinde Ilvesheim eine Erweiterung der Gewerbeflächen mit entsprechender Erschließungsstraße geplant.

Entlang des Neckarkanals ist eine Führung des Radschnellwegs als Zweirichtungsradweg mit getrenntem Gehweg vorgesehen. In Teilabschnitten führt der Radschnellweg im Mischverkehr über die Hebelstraße und Stettiner Straße. Der Untersuchungsabschnitt endet auf Höhe der bestehenden Wendeanlage am östlichen Ortsrand.

Aus planerischer Sicht hat die Variante „Neckarkanal Ilvesheim“ folgende Vorteile:

• Voller Radschnellweg-Standard kann erreicht werden.

• Vermeidung von Verkehrsknotenpunkten.

• Höhere Verkehrssicherheit.

Nachteile sind:

• Geringfügige Abweichung von direkter Linienführung.

• Teilweise Engstellen am Neckarkanal.

• Beseitigung von Einzelbäumen und Eingriffe in Feldgehölze.

• Zusätzliche Flächenversiegelung.

Beide Varianten führen ab Höhe der Wendeanlage entlang des Neckarkanals weiter in Richtung Ladenburg. Bis zum Industriegebiet Ladenburg verläuft der Radschnellweg als Zweirichtungsradweg mit getrennt geführtem Gehweg. Die Gehwegbreite ist aufgrund der vorliegenden Querschnittsbreite und der als gering angenommenen Fußgängerzahlen (Zählung der Fußgänger ist veranlasst) in einer reduzierten Breite vorgesehen.

Im Industriegebiet Ladenburg ist die Anlage eines Radwegs geplant, um zur Erhöhung der Sicherheit eine Trennung zwischen Radfahrern und Autos bzw. Lkw (vor allem Lieferverkehr) zu erreichen. Bis zur zukünftigen Querspange der L597 über den Neckar in Richtung Süden verläuft der Radschnellweg als ein vom Fußgängerverkehr getrennt geführter Zweirichtungsradweg.

Das Regierungspräsidium Karlsruhe wird auf Basis der Variantenuntersuchung und in enger Abstimmung mit der Gemeinde Ilvesheim die Variante „Neckarkanal Ilvesheim“ weiterverfolgen. Ausschlaggebend ist hierfür insbesondere die Notwendig der Erfüllung des vollen Radschnellwegstandards um um auf die Gesamtstrecke gerechnet den erforderlichen Mindestanteil von 80% (voller Radschnellwegstandard) gewährleisten zu können.

Die Variantenprüfung hat ergeben, dass die Varianten durch die Mannheimer Straße und den Stangenweg am schlechtesten abschneiden und aus folgenden Gründen planerisch nicht weiterverfolgt werden:

Variante Mannheimer Straße:

• Durch Rückbau der bestehenden Stellplätze kann lediglich der reduzierte Standard für Radschnellverbindungen erreicht werden.

• Das hohe Verkehrsaufkommen und die Straßenkategorie lässt eine Umwidmung zur Fahrradstraße nicht zu.

• Eine Verbreiterung des Straßenraums ist durch die angrenzende Bebauung nicht möglich.

Variante Stangenweg:

• Relativ hohe Flächeninanspruchnahme landwirtschaftlicher Nutzflächen und Lichtverschmutzung im offenen Gelände.

• Hohes Konfliktpotenzial durch landwirtschaftlichen Verkehr.

• Keine direkte Linienführung (Erhöhung Streckenlänge RSV).

Sowohl die Variante „südliche Goethestraße“ als auch die Variante „nördliche Goethestraße“ ist technisch umsetzbar. Eine weitere, tiefergehende Betrachtung hat ergeben, dass aus fachplanerischer Sicht entsprechend der Bewertungsmatrix die Variante nördlich der OEG Trasse ein geringfügig besseres Ergebnis erzielt. Nach näherer Betrachtung, und in enger Abstimmung mit der Gemeinde Edingen hat sich jedoch gezeigt, dass die Variante südlich der OEG Trasse zu bevorzugen ist und in daher in der weiteren Planung verfolgt wird.

Was ist das Ergebnis der Variantenprüfung?

Die Varianten über den Stangenweg können aus folgenden fachplanerischen Gründen nicht weiter verfolgt werden:

• Hohe Flächeninanspruchnahme landwirtschaftlicher Nutzflächen.

• Hoher Grad an Versiegelung.

• Lichtverschmutzung im offenen Feld.

• Hohes Konfliktpotenzial durch landwirtschaftlichen Verkehr.

Die Variante durch die Mannheimer Straße und die parallel zur OEG-Trasse sind grundsätzlich beide umsetzbar. Eine weitere, tiefergehende Betrachtung hat jedoch gezeigt, dass aus fachplanerischer Sicht die Variante parallel zur OEG-Trasse (Vorzugstrasse) klar zu bevorzugen ist. Auch bei der Trassenbegehung im September 2019 und im Rahmen der Onlinebeteiligung haben sich viele Bürgerinnen und Bürger für einen Verlauf des Radschnellwegs entlang der OEG-Trasse ausgesprochen.

Wie würde der Radschnellweg bei den jeweiligen Varianten umgesetzt?

Variante parallel zur OEG-Trasse (Vorzugstrasse):

Westlich vom Ortsrand Heidelberg-Wieblingen ist eine neue Unterführung der Autobahn 5 vorgesehen, um eine Umfahrung in Richtung Mannheimer Straße zu vermeiden. Im Abschnitt entlang der Kleingärten und des Friedhofs direkt am Ortsrand ist ein Ausbau der bestehenden Straße vorgesehen; eine Verbreiterung des Gehwegs wird geprüft.

Es ist vorgesehen die Edinger Straße und Adlerstraße zu einer Fahrradstraße umzuwidmen; Autoverkehr wird weiterhin zugelassen. Einmündende Straßen werden zukünftig dem Radschnellweg untergeordnet. Ausnahmen bilden hierbei die querenden Straßen mit Bahnübergang, die aufgrund der notwendigen Räumung bevorrechtigt bleiben müssen.

Um die erforderliche Fahrbahnbreite von 4,50 m gewährleisten zu können, ist an bestimmten Abschnitten der Entfall von Stellplätzen voraussichtlich notwendig. Eine Parkraumanalyse wurde für die von der Trasse betroffenen Straßen und die angrenzenden Erschließungsstraßen in Auftrag gegeben, um Bestand und Bedarf an Parkraum verifizieren zu können. Nach ersten Einschätzungen ist vorgesehen, die auf der nördlichen Straßenseite liegenden Stellplätze entfallen zu lassen, da hier durch Straßeneinmündungen und Grundstückszufahrten weniger Stellplätze betroffen sind. Auch werden die Sichtbeziehungen an einmündenden Straßen und Grundstückszufahrten durch den Entfall von parkenden Fahrzeugen verbessert.

Anhand der vorliegenden Vermessung ist im Detail zu prüfen, wie viele Stellplätze entfallen müssen und ob es Möglichkeiten gibt, zusätzliche Stellplätze anzuordnen.

Die Liselottestraße wird im Bestand als Einbahnstraße geführt und soll ebenfalls zu einer Fahrradstraße umgewidmet werden; bestehende Fußgängerquerungen werden im Zuge der Projektumsetzung überprüft und entsprechend den aktuellen Richtlinien ausgebaut.

Aus planerischer Sicht hat die Variante durch die Edinger Straße/ Adlerstraße/ Liselottestraße parallel zur OEG-Trasse folgende Vorteile:

• Hohes Erschließungspotenzial und gute soziale Kontrolle durch innerörtliche Trassenführung.

• Keine Querung der OEG-Trasse notwendig.

• Wenig Versiegelung und Grunderwerb notwendig.

Nachteile sind.

• Entfall von Stellplätzen entlang der Trasse.

• Keine Vorfahrt an Kreuzungen mit Bahnübergang.

Variante Mannheimer Straße:

Bei dieser Variante ist außerorts westlich von Wieblingen ein Ausbau des bestehenden Radwegenetzes notwendig. Sobald die Ortslage von Wieblingen erreicht wird, muss der Straßenquerschnitt der Mannheimer Straße komplett umgebaut werden, um zumindest den reduzierten Radschnellweg-Standard zu erreichen. Hierbei kommt es aus Platzgründen zum Entfall der entlang der Mannheimer Straße im Bestand angeordneten Stellplätze.

Aus planerischer Sicht hat die Variante Mannheimer Straße folgende Vorteile:

• Hohes Erschließungspotenzial und gute soziale Kontrolle durch innerörtliche Trassenführung.

Nachteile sind:

• Hoher Anteil an Streckenabschnitten mit reduziertem Standard.

• Erhebliche Umbaumaßnahmen entlang der Mannheimer Straße.

• Entfall von Stellplätzen entlang der innerörtlichen Trassenabschnitte.

Beide Varianten führen ab Höhe Liselottestraße entlang der Mannheimer Straße weiter in Richtung Heidelberg. Hier ist der Ausbau des neckarseitigen Rad-/ Gehwegs innerhalb der örtlichen Begebenheiten vorgesehen. Da der Neckar in diesem Abschnitt als FFH-Gebiet geschützt ist, ist eine Erweiterung des Gehwegs lediglich in Richtung Straße möglich. Zur Ermittlung der Fußgängerzahlen ist eine Zählung veranlasst worden. Die Haltestellenbuchten entlang der Mannheimer Straße müssen in diesem Zuge zurückgebaut werden.

In Richtung Heidelberg wird der Radschnellweg in das durch die Stadt Heidelberg geplante Projekt „Stadt an den Fluß“ integriert. Die Führung des Radschnellwegs erfolgt als getrennter Rad-/ Gehweg und erreicht in einem Großteil der Abschnitte den vollen Standard für Radschnellverbindungen. Der Fußgängerverkehr wird entsprechend des Projekts „Stadt an den Fluß“ als Promenade direkt am Neckar geführt.

Das Regierungspräsidium Karlsruhe wird auf Basis der Variantenuntersuchung und in enger Abstimmung mit der Stadt Heidelberg die Variante “parallel zur OEG-Trasse (Vorzugstrasse)“ weiterverfolgen.

Neben öffentlichen Informationsveranstaltungen zu den wichtigsten Meilensteinen des Projekts (Startschuss, Variantenentscheidung, Entwurfsplanung, etc.) hat das Regierungspräsidium Karlsruhe einen Projektbegleitkreis eingerichtet, der kontinuierlich über die aktuellsten Entwicklungen des Projekts informiert wird und der wichtige Hinweise zum weiteren Projektverlauf geben kann. Dieser setzt sich zusammen aus Vertreterinnen und Vertretern der Städte und Gemeinden, der Bürgerschaft, der Politik, der Wirtschaft, der Umweltverbände, der Landwirtschaft, des Öffentlichen Personennahverkehrs, der Träger öffentlicher Belange und weiteren Multiplikatoren. Er wird in regelmäßigen Abständen über die neuesten Projektentwicklungen informiert und gibt wichtige Anregungen und Hinweise für die weitere Planung. Zur öffentlichen Kommunikation des Projekts wurde zudem eine Homepage eingerichtet, auf der alle wichtigen Informationen zum Projekt zusammengefasst sind. Außerdem wurden zwei Online-Beteiligungen durchgeführt, bei denen die Bürgerinnen und Bürger Hinweise an das Planungsteam geben konnten.

Ein Überblick zu vergangenen und zukünftigen Termine kann hier eingesehen werden.

Im Zuge der weiteren Planung wird das Regierungspräsidium gemeinsam mit der Stadt Ladenburg auf die Firmen im Industriegebiet zugehen, um die Anbindung des Industriegebiets an die Radschnellverbindung zu besprechen. Da ein wichtiges Ziel einer Radschnellverbindung ist, Pendler dazu zu bringen, vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen, kommt dieser Anbindung eine wichtige Bedeutung zu.

Bereits vor der Festlegung der Vorzugstrasse wurde 2019 eine kartenbasierte Onlinebeteiligung durchgeführt, bei welcher Bürgerinnen und Bürger Hinweise zum Trassenverlauf geben konnten. Weitere Hinweise zur Ausgestaltung des Radschnellwegs konnten bei einer zweiten Onlinebeteiligung 2021 gegeben werden. Zudem wurde 2019 und 2021 Ortsbegehungen bzw. Fahrradtouren durchgeführt. Bei diesen gab es ebenfalls die Möglichkeit, Hinweise und Anregungen zur Planung anzusprechen.

Den Trassenplan finden Sie im Downloadbereich der Projekthomepage:

https://www.radschnellweg-hd-ma.de/downloads

Eine einheitliche Beschilderung für den Radschnellweg ist vorgesehen.